两次拍卖无人问津后，广汽菲克长沙工厂开启第三轮拍卖。
广汽菲克管理人9月2日发布公告称，广汽菲克长沙工厂将进行第三次挂网拍卖，本次起拍价按上一次流拍价的80%即约12.25亿元，保证金1亿元，公示期15日，2024年9月17日10时开拍至2024年9月18日10时止。
此前，广汽菲克长沙工厂已进行过两次拍卖，均因无人出价流拍。7月20日，广汽菲克长沙工厂首次拍卖，起拍价为19.15亿元；8月5日第二次拍卖，起拍价定为15.32亿元，较首次拍卖定价下调了3.83亿元；此次第三回拍卖，为吸引潜在买家参与，起拍价再下调3.07亿元。
接连两次流拍后，广汽菲克长沙工厂暂缓第三次拍卖，并再次积极对接当地政府招商部门及少数意向投资企业，目前暂无确定的投资企业，遂进行第三轮挂网拍卖。
有法律行业人士指出，按照破产拍卖的一般程序，破产资产一共有三次拍卖机会，如果三次都流拍后法院将会对资产进行变卖或在债权人愿意接受的情况下以物抵债。
成立于2010年3月的广汽菲克由Stellantis集团和广汽集团分别持股50%。曾几何时，主打怀旧情怀的广汽菲克曾被捧上神坛——2015年Jeep品牌在华实现国产，随后相继导入Jeep自由光、自由侠、指南者三款国产车型，一度带动广汽菲克销量攀升。2017年迎来高光时刻，在未有新产品投放的情况下，销量达到22.23万辆，同比增长23.6%。
但进入2018年，随着中国汽车市场结构性变化，包括广汽菲克、长安福特、神龙汽车、东风雷诺在内的二线合资品牌销量开始出现大幅下滑。数据显示，2018年~2021年，广汽菲克销量分别为12.52万辆、7.39万辆、4.05万辆、2.01万辆，连续四年销量下滑，并成为广汽集团销量跌幅最大车企。
持续的销量下跌让广汽菲克的财务数据并不好看。2017年广汽菲克净资产达到峰值44.22亿元，之后持续亏损，2020年其净资产减少至-3.31亿元，2021年全年净亏损31.69亿元，2022年上半年这一数字为6.49亿元。
广汽集团高管直言“（广汽菲克）亏损太大了，调整不过来，一年30亿谁也受不了。”
截至2022年9月30日，广汽菲克(未经审计)总资产为73.22亿元，总负债为81.13 亿元，资产负债率达110.80%，资产已不足以清偿全部债务且明显缺乏清偿能力。2022年10月，广汽菲克因实际资产无法清偿全部债务且已基本停止经营，向法院申请破产，正式进入破产程序。
广汽菲克在长沙和广州有两大生产基地，2021年广州工厂停产，后被广汽埃安接管；长沙工厂一期产能规划16.4万辆，2022年有消息称零跑、比亚迪（002594）等有意接手该工厂，但未有后续。
伴随燃油车市场份额急剧萎缩，卖厂瘦身、关停产线的企业不在少数。北京现代此前以两折价格低价出手了重庆工厂；理想汽车北京纯电工厂的前身是北京现代一工厂；同样位于长沙的广汽三菱工厂在三菱退出中国市场后也被广汽埃安接手；今年日产关闭常州乘用车工厂，广汽本田、东风本田均有部分产线关停。
业内普遍认为，汽车行业的兼并重组有利于完成过剩产能的出清，实现产业整合。但燃油车整体产能过剩的情况下，产能交易市场供过于求。即使贱卖资产，企业也很难如意找到接盘对象。
曾经在中国汽车市场上“独领风骚”多年的合资品牌正走在十字路口，要么出众，要么出局。从菲亚特到长安铃木，从长安标致雪铁龙到东风雷诺，从广汽菲克到广汽讴歌，边缘合资品牌的退场正在成为常态。退出后，过剩产能如何处置、在岗工人如何安置、经销商如何善后、售后服务如何保障也将是这些汽车企业必须面临的问题。
得益于新能源汽车市场的增速远高于燃油车市场，对电动车投入更多资源的中国品牌的市占率持续攀升，已拿下近六成的市场份额。今年7月新能源乘用车国内月度零售量首次超过燃油乘用车，新能源车渗透率首次月度突破50%。
此消彼长，豪华品牌和主流合资品牌的市场份额出现不同程度下降。今年以来，依赖燃油车大盘的外资品牌全面承压，新能源转型步伐缓慢，销量低迷、降价、减产、裁员降薪等屡见报端。
“站在行业角度来看，过去几年里汽车产能过度释放股票配资门户，在高光之下，没有人会想未来可能发生的事情。包括市场的形势、主机厂的团队、销售公司的管理和经销商的运作都会影响一个汽车品牌的发展。”有业内人士在接受记者采访时表示，电动车的普及加速了自主车企的崛起，面对产品形态和商业模式与传统燃油车市场截然不同的新能源汽车市场，部分合资品牌未拿出足够的行动和成果，加上“价格战”，不少车企陷入到被动局面。
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